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voila je commence à plancher dessus car ca minquiete de + en +
(modele 306s16 ph 1 116 000km)
au debut je croyais que cetait une impression ms je viens de tester et cest pas une impression
en fait lorsque que jaccelere la voiture tire normalement et puis gros trou de 2500 a 4000trs laiguille des tours monte correctement ms la voiture rame, ca donne une impression d'acceleré ( au bruit du moteur ) ms sans que la voiture motrice ...
mon systeme acav est neuf poumon durite electrovanne donc je vais verifier ms je pense pas que cela vienne de la.
je pensais que seule la 2° etait affecté de ce prob ms en fait c pr tt les rapport sauf peut la 1° ou on le sent moins.
votre avis ?
ps quelques precisions :
je vidange + filtre dans 15j ( la derniere vidange en 10w40 a 6000km)
filtre a air neuf
purge du systeme de refroidissement + remplacement liquide 15j.
 -> help vais bientot me faire griller par un mazout  |
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Mon embrayge ( dorigine ) est fatigue je pensais le faire vers janvier
je dois aussi changer les bougies qui doivent datées un peu ...
voila .. jattends vos avis |
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| je viens de lire des prob de bobine qui ressemble plus ou moins a ce symptome qd dites vous? |
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| Ouep ou probleme de debit de pompe a essence |
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| tyrelafr a écrit: | | je viens de lire des prob de bobine qui ressemble plus ou moins a ce symptome qd dites vous? |
Ecoute, voila ce qu'il peut se passer et qui m'est arrivé ya pas longtemps:
Sur mon ACAV j'avais une bobine qui commençait à flancher (problème courrant sur ce moteur ) et j'avais eu un voyant autodiag à un moment. Puis pendant un certain temps plus rien, la bobine semblait fonctionner toujours donc je n'avais pas d'autre symptome. En fait Le probleme c'est que le calculo était passé en mode par défaut... Résultat plus d'ACAV, et un moteur qui rame. J'ai changé la bobine et tout est rentré dans l'ordre. 
Tout ça pourdire que ta bobine fonctionne peut etre encore mais pas pour longtemps et la calculo est peut etre passé en mode par defaut. En tout cas, comme toi, j'avais de gros trou entre 2500 et 4000 ! |
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jai pas de voyant
par contre si ya pas d acav en ouvrant le capot et accelerant avec la molette ca doit se voir non ? ou les claquer sont qd meme actionné par les poumons ? |
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| les clapets focntionnent par dépression c'est mécanique, mais peut être qu'en mode défaut le calculo modifie les paramètres d'alimentation étincelle etc, d'où moteur qui rame alors que le reste fonctionne... |
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un post que j'ai trouvé ... à lire
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet314363.htm
Concerne moteur XU10J4.
Réparation des bobines BAE1.
La panne des bobines d'allumage BAE1 provient d'une rupture du fil de liaison partant du connecteur 3 broches pour aller à l'entrée du circuit primaire de la bobine noyée dans de la résine.
Ce probléme de rupture de fil est dû à la dilatation de la résine dans laquelle est noyée la bobine et les fils l'alimentant.
Les (1er) symptômes étant un fonctionnement correct à froid, mais plus à chaud.
Pour infos, la résistance du circuit primaire mesurée sur broches 1 et 3 est inférieure à 0,8 ohm. Si la valeur est supérieure, la liaison est défectueuse.
Dans le cadre d'un fonctionnement intermittent la mesure se fera toujours avec une bobine (trés) chaude, car à froid le contact se rétabli tant que les fils ne sont pas brûlés à la coupure entrainant une résistivité élevé.
Réparation :
A travers la résine jaune, vers le centre, on distigue 2 points brillants qui sont les 2 entrées du primaire de la bobine.
Pour accéder à ces 2 points on utilisera une perceuse munie d'un forêt de 6 à 8 mm, et on percera délicatement jusqu'à atteindre ces 2 points brillants, mais pas plus loin !!
Puis, à l'aide d'un outil tranchant, ou fraise de dentiste, on dégagera délicatement de la résine jaune le fil de cuivre émaillé dont l'extrémité de ce fil sortant de la bobine (mais pas celui venant du connecteur 3 points) nous permettra de souder dessus un fil rigide (5 à 8 diziémes mm environ) dont l'autre extrémité ira sur une des broches. (1 et 3, la broche centrale ne servant à rien).
La même opération sera faite pour l'autre fil concernant la 2éme broche du connecteur d'alimentation de la bobine.
L'accés aux broches 1 et 3 du connecteur se fera par l'arriére du connecteur grâce à un petit trou percé en biais avec un petit forêt, permettant ainsi le passage du fil que l'on aura soudé sur l'une des entrées de la bobine.
L'extrémité de ces fils sera soudée au fond du connecteur 3 points.
Personnellement, pour maintenir les 2 fils, à l'aide d'une fraise de dentiste j'ai fait 2 petites et peu profondes saignées de chaque coté du corps noir de la bobine (ainsi que sur la résine jaune) pour y glisser les fils. J'ai recouvert le tout, ainsi que les 2 trous pratiqués dans la résine jaune, avec de la colle epoxy pour rendre invisible l'opération. Pour le fun, j'ai passé un coup de feutre noir sur la colle séchée.
Pour infos, si les soudures sont trés bien faites sur le fil "sorti" de la bobine, il n'y aura plus de pannes. Il est donc impératif de dégager un bout du fil (et de le redresser délicatement)provenant de la bobine pour faire la soudure, et non pas de gratter partiellement le fil et de souder ; c'est ce que j'avais fait la 1ére fois, mais celà ne tenait pas dans le temps.
J'ai fait 100 000 kms avec 4 bobines réparées en même temps, et elles fonctionnent toujours !!
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Réparation des vérins pneumatiques de l'ACAV.
Chaque vérin est constitué de 2 coques en plastique, d'un ressort et d'une membrane en caoutchouc sur laquelle est prise un ensemble en plastique noir servant à maintenir la tige commandant les papillons de l'admission variable.
Le probléme, c'est que cet ensemble a une arête tranchante qui à la longue coupe la membrane en caoutchouc.
Solex (le fabricant) ne sachant pas "casser" un angle, le vérin a donc une durée de vie limitée.
Devant le tarif prohibitif (45 euro) de ce vérin (il en faut 2, soit 90€ !) à la courte vie, une "action" s'imposait !!
Réparation :
Sur le corps du vérin, il y a 2 têtons avec un épaulement anti-déboitement.
On coupera les têtons au niveau des épaulements anti-déboitement.
La membrane étant collée et prise en sandwich par les 2 coques, on glissera délicatement une lame de couteau sur une profondeur de quelques mm afin de séparer les 2 coques qui s'écarteront facilement ; la colle utilisée n'étant pas terrible.
Attention à ne pas couper la membrane.
Observez bien le montage pour le remontage.
On grattera la colle sur la membrane et sur les 2 corps.
Au centre de la membrane, tout prés de la piéce cylindrique tenant la tige de laiton, on voit nettement la coupure sur la membrane.
Eviter de tirer sur la membrane au niveau de la coupure, le caoutchouc étant fragile !!
La remise en état de la membrane consiste à poncer le caoutchouc (pour augmenter "l'accroche" du mastic)autour de la piéce en plastique centrale sur une largeur de 3 mm (opération se faisant sur la partie externe de la membrane en forme de cuvette, et non pas à l'intérieur de celle-ci!), de nettoyer le tout à l'acétone ou alcool pour dégraisser, et de poser un ruban de mastic-colle polyuréthanne sur cette largeur de 3 mm en faisant le tour complet de la piéce en plastique afin d'avoir des contraintes uniformes sur la membrane. Le mastic sera donc déposé sur la partie externe de la membrane et sur l'épaisseur de la piéce en plastique centrale, formant ainsi un anneau entourant la piéce en plastique centrale.
Lisser le mastic avec un doigt mouillé.
Laisser sécher une journée.
Sur la coque supérieure on coupera les 2 têtons à raz. Lisser avec une lime.
Les 2 têtons seront remplacés par 2 petites vis, parker ou autres, pour le maintien des 2 coques. Il faudra donc percer la coque supérieure.
Pour faire l'étanchéïté, on remplira légérement de mastic polyuréthanne la rainure de la coque inférieure servant au maintien de la membrane, ainsi que la partie plane de la 2éme coque.
On assemblera le tout, membrane et ressort, on mettra en place les 2 vis que l'on serrera, puis on exercera un effort de compression sur les 2 coques pour les rapprocher et évacuer ainsi le surplus de mastic.
Le nettoyage du mastic se fera avec une lame de cutter et de l'alcool à brûler sur un chiffon pour enlever toutes traces de mastic.
Depuis 50 000 kms, mes 2 vérins réparés fonctionnent toujours.
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Thermostat circuit refroidissement.
Les thermostats d'origine fabriqués par Thomson sont de véritables merdes qui tiennent à peine une année en utilisation normale!
Lors du remplacement du thermostat, il est vivement conseillé d'ébavurer le trou (non évasé et brut d'emboutissage à l'origine) du support métallique dans lequel passe la piéce en laiton contenant le liquide poussant la tige d'ouverture du clapet par sa dilatation .
En effet, suite aux vibrations et son contact avec le support en ferraille, cette piéce en laiton fait un "escalier" en position fermeture, bloquant ainsi l'ouverture du clapet et la circulation du liquide de refroidissement.
Ce défaut est observable sur un vieux thermostat Thomson.
Le symptôme d'un thermostat bloqué est une température trés basse indiquée par le cadran du tableau de bord avec (parfois/souvent) l'allumage du témoin de surchauffe à 118° !!
En espérant vous avoir aidé.
Salutations.
Diabolo |
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le systeme acav ne marche plus je viens de verifier.
je lis tt cette longue reponse merci |
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Ouaip, un prob à ces régime là c'est les poumons qui ne fonctionnent plus, ça arrivent souvent sur le ACAV...  |
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mes poumons sont neuf:)
a tres bas regime ya juste une impulsion il bouge (les 2) de 5 mn et apres plus rien
je verifie tt ca demain soir |
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| tyrelafr a écrit: | mes poumons sont neuf:)
a tres bas regime ya juste une impulsion il bouge (les 2) de 5 mn et apres plus rien
je verifie tt ca demain soir |
Alors la gestion des poumons, en tout cas c'est un prob d'ACAV, il y a un regulateur mais je sais plus ou et kel nom, faudrait demander à wilou mais il a plus le net...  |
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| cest lelectrovanne et jai dit plus haut quel ete neuve ainsi que les durites qui vont au poumons |
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EN tout cas c peu propable que ce soit les bobines, si elles ne marchent pas c plus du tout ton moteur tourne avec un cilyndre en moins vu qu'il n'est plus alimenté electriquement, ça peut revenir après, mais une bobine ça marche ou ça marche pas, il n'y a pas de fonctionnement intermédiaire... et les nombre de tours du moteur normalement ne joue pas sur leur foncionnement... ou alors c le calculo... mais je vois pas quel capteur ferait en sorte de mal alimenter les bougies...
Mais bon bref tu as dit tes poumons ne s'ouvrent pas comme il faut alors il faut voir du côté de leur gestion... |
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c est ce que je vais essayer de trouver ce week end pk ce put*** de poumon c'est mis en greve
en tout cas merci |
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Sympa le tutorial pour réparer les poumons ACAV, en plus ça à l'air super simple à faire... Par contre pour la bobine je le sens pas trop. Surtout que si on fait une fausse manip et on crée un court circuit ça peut endommager le calculo
En tout cas pour ton probleme, je pense verifie le systeme ACAV d'abord. Tu débranche une des durite qui arrive à un poumon. Tu mets ton doigt dessus pour la boucher et tu testes en accélérant voir si l'électrovanne s'actionne correctement. |
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| tyrelafr a écrit: | laiguille des tours monte correctement ms la voiture rame, ca donne une impression d'acceleré ( au bruit du moteur ) ms sans que la voiture motrice ...
je pensais que seule la 2° etait affecté de ce prob ms en fait c pr tt les rapport sauf peut la 1° ou on le sent moins.
Mon embrayge ( dorigine ) est fatigue je pensais le faire vers janvier
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et un embrayage mort qui mouline ds le vent , ca serait pas possible par hazard ??
ca ressemble un peu à ca d'apres ce que tu dis |
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salut, ton electrovanne de commande des poumons est bien branché
1 tuyau vers les poumons et l'autre vers le T sur la pompe a vide pou créer la depression.
[img]  [/img] |
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oui oui bien branché
jen teste un autre demain ms sur que c pas ca
je viens de faire de lautoroute et des je roule a 4000trs pdt 3min le voyent orange diag moteur sallume ...
elle part demain matin au banc si tt va bien ..
on verra ce que cest. |
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| sinon tu peux faire un diag toi meme avec le temoin |
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