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Bon voila, le but n'est pas de déterrer tous les vieux topics sur les DHY, mais d'essayer de comprendre quels peuvent être les facteurs agravants conduisant à la rupture de ces foutus bielles!
[b]1er problème : Le défaut de conception[/b]
Ce défaut est connu et est le moins facilement détectable car c'est directement un défaut d'usinage des bielles avec des concentrations de contraintes trop élevées. Résultat échauffement, fatigue puis rupture.
[b]2ème problème: Entretien défectueux ou mal effectué.[/b]
L'utilisation de mauvaise huile à indice trop haut ou de mauvaise composition ainsi que le manque de régularité sur le changement des filtres peuvent conduire à des échauffement dus à une viscosité trop élevée ou à un encrassement du moteur. Ces échauffements, peuvent en hypothèse agraver le 1er problème.
[b]3ème problème:Mauvais refroidissement du à un défaut du calorstat[/b]
Pure hypothèse de ma part, mais j'ai pu voir que un des plus grand défaut des TD est ce foutu calorstat qui fait que bcp de voiture ont une température de LDR proche voire supérieure à 100 degrès, donc par déduction une température interne du mot bien supérieure à la moyenne (Attention la relation entre t° moteur et t°LDR n'est pas proportionnelle).
Donc une voiture indiquant 80 degrès a une température interne au moteur bien inférieure qu'une voiture indiquant 100°. De plus plus cette température est haute plus la pression est forte, ce qui favorise le phénomène de fluage des bielles.
Donc je suis persuadé que ce phénomène accentue le risque de casse du aussi à la mauvaise conception du moteur.
Le but de ce topic est je le rappelle non pas de polémiquer sur mes hypothèses qu'elles soient bonnes ou non, mais plutot de recueillir des témognages de personnes ayant cassé leur DHY.
exemple : Monsieur X, DHY cassé à xxxxx km, type d'huile et fréquence de vidange, t° du ldr moyenne lors de la casse.
Si on arrive à confirmer ces hypothèses, ou à vérifier d'autres critères, on pourra ainsi donner des conseils aux posesseurs de DHY, afin de [b]limiter pourquoi pas[/b] la casse de nos chères titines. Et je trouve que cela peut etre sympa qd même
Remarque : on peut faire la même chose pr les dhy qui pour le moment tiennent le coup! |
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le moteur de mon ex 306 a cassé a 140 000 KM entretenue chez peugeot vidange filtre etc tout en temps et en heure . |
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merci fishman pr ton témoignage, mais tu as oublié de donner ta t° de LDR à l'époque! Attendons d'avoir bcp de témoignages pour en tirer des conclusions car certaines casses peuvent être disons pas forcément liées à ces probs! |
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c'est l'ancien proprio qui la conduisait , par contre je peux vous fournir des photos detaillées du massacre
il etait a 120 par contre en vitesse stabilisée sur autoroute donc 3000 tours environ , regime d'utilisation normale quoi |
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même en conduite normale, le moteur peut être à 100 degrès facile sans que "en théorie" ca bronche. As tu bien regardé mes hypothèses? |
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uhm , en faisant le bilan entre ce que j'apprends a l'ecole en RDM, l'etat de la bielle apres la casse et mes connaissances en moteur , je pense que les efforts du a la friction d'une huile de mauvaise qualité sont un facteur infime comparé aux effort assez hallcuinant qu'une bielle subit en compression lors de l'explosion mais aussi en traction lors de l'admission sans oublier les contraintes de flexion dues au battement lateral .
pour l'huile je suis plus ou moins convaincu dans la mesure ou les coussinets etaient en etat parfait meme apres la casse ce qui signifie qu'il n'y a pas eu de serrage de la bielle sur le manneton , chose verifiée quand on regarde la rupture de la bielle , on voit plutot une casse du au flambage .
je pense en realité que le defaut d'usinage (surement un probeleme de paralelliseme des axes) engendre une reduction importante de la resistance a la fatigue .
la temperature a mon avis n'intervient pas vraiment non plus puisque les bielles sont en acier . |
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Bonsoir,
Pour moi le DHY est 1 tres bon moteur avec des bielles de daube c'est tout ! c'est vraiment les bielles qui font que ce moteur peut casser. Il faut savoir que les bielles d'aujourd'hui sont 1 section et demi plus grosse . De plus il est possible de faire changer ces bielles mais bon c'est au moins 500 euros les bielles sans compter tout le reste qu'il faut changer une fois le moteur démonté(montant pouvant atteindre les 2000 € facile). C'est clair que ça fout les boules de voir que de si belle voiture peuvent cacher de tels défauts de conception sous ce joli capot. Enfin bon j'aimerai oublier ces histoires de casses mais bon y'a des entêtés
allez @+ |
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Et pour les chambres de précombustion qui se défrettent,quelles sont vos hypothèses?
Moi je pense à un problème de chaine de cote entre la chambre et la culasse.
Je m'explique,les ingénieurs ont mal calculé la tolérance mini du diamètre de la chambre et inversement ont mal calculé la tolérance maxi du logement de la culasse.
Résultat si tu as la poisse de tomber sur une chambre à la cote mini frettée sur une culasse à la cote maxi,la chambre de précombustion va prendre du jeu au fil du temps et finir par tomber.
Qu'en pensez-vous? |
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OlKainry42 je rappelle que le but et d'essayer de comprendre quels sont les facteurs agravants et non de resasser toujours la meme chose.
Je trouve que l'on peut essayer de comprendre pour aider certains possesseurs au lieu de toujours leur assainer un gros coup de masse.
Fishman 100 pourcents d'accord avec toi sur le flambement, je fais moi même des études en mécanique (niveau license). Mais je pense que le fluage ( fatigue sous chaleur passant pas un état proche ou inclus de la viscoélasticité ) (ici dans ce cas la on est seulement en surface je pense!) a son importance à long terme car il aggrave la résistance du matériau de la bielle. Même si elles sont en acier(mêmes pas alliées?) elles vont travailler dans le temps. Les températures sont assez hautes pour aller titiller certains paramètres matériaux et créer des micros fissures. Fissures qui si la conception est mauvaise se propagent anormalement vite jusqu' à rupture. Il me semble que tu as dit dans un topic qu'il y avait un point bleu à la cassure, cela pourrait être une explication.
Je persiste à croire que une température trop haute est un facteur aggravant! LDR à 100 sur longtemps moteur mal refroidi, chauffe générale voire surchauffe locale, fluage sous flambement.... CASSE!!!! |
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djremus a écrit: | Bon voila, le but n'est pas de déterrer tous les vieux topics sur les DHY, mais d'essayer de comprendre quels peuvent être les facteurs agravants conduisant à la rupture de ces foutus bielles!
1er problème : Le défaut de conception
Ce défaut est connu et est le moins facilement détectable car c'est directement un défaut d'usinage des bielles avec des concentrations de contraintes trop élevées. Résultat échauffement, fatigue puis rupture.
2ème problème: Entretien défectueux ou mal effectué.
L'utilisation de mauvaise huile à indice trop haut ou de mauvaise composition ainsi que le manque de régularité sur le changement des filtres peuvent conduire à des échauffement dus à une viscosité trop élevée ou à un encrassement du moteur. Ces échauffements, peuvent en hypothèse agraver le 1er problème.
3ème problème:Mauvais refroidissement du à un défaut du calorstat
Pure hypothèse de ma part, mais j'ai pu voir que un des plus grand défaut des TD est ce foutu calorstat qui fait que bcp de voiture ont une température de LDR proche voire supérieure à 100 degrès, donc par déduction une température interne du mot bien supérieure à la moyenne (Attention la relation entre t° moteur et t°LDR n'est pas proportionnelle).
Donc une voiture indiquant 80 degrès a une température interne au moteur bien inférieure qu'une voiture indiquant 100°. De plus plus cette température est haute plus la pression est forte, ce qui favorise le phénomène de fluage des bielles.
Donc je suis persuadé que ce phénomène accentue le risque de casse du aussi à la mauvaise conception du moteur.
Le but de ce topic est je le rappelle non pas de polémiquer sur mes hypothèses qu'elles soient bonnes ou non, mais plutot de recueillir des témognages de personnes ayant cassé leur DHY.
exemple : Monsieur X, DHY cassé à xxxxx km, type d'huile et fréquence de vidange, t° du ldr moyenne lors de la casse.
Si on arrive à confirmer ces hypothèses, ou à vérifier d'autres critères, on pourra ainsi donner des conseils aux posesseurs de DHY, afin de limiter pourquoi pas la casse de nos chères titines. Et je trouve que cela peut etre sympa qd même
Remarque : on peut faire la même chose pr les dhy qui pour le moment tiennent le coup! |
-> Sans hésitation (ceux qui me connaissent comprendront pour quoi ), 1er problème, il y a un soucis sur les bielles, c'est classé confidentiel chez Peugeot (bizarre, non?)
Rien à voir avec les températures de fonctionnement, l'EGR ou tout autre hypothèse.
Le seul facteur aggravant pourrait être un niveau d'huile trop haut, les XUD9 ont une fâcheuse tendance au barbotage, tout comme à réaspirer de l'huile (modèles avant 96 - ce qui est arrivé à 306DT91... ).
Pour les préchambres de combustion, c'est soit un problème d'usinage (bof...) soit un problème de montage (je pencherais plus pour cette solution).
Donc si j'ai des conseil à donner aux possesseurs de Td, niveau d'huile aux 2/3 de la jauge, Changement filtre à air à chaque vidange (pour Td av 96), pas de rajout de débit carburant (pour ne pas trop chauffer les préchambres), pas de rajout excessif d'avance (pour les bielles et les préchambres).
Voilà  |
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djremus a écrit: | OlKainry42 je rappelle que le but et d'essayer de comprendre quels sont les facteurs agravants et non de resasser toujours la meme chose.
Je trouve que l'on peut essayer de comprendre pour aider certains possesseurs au lieu de toujours leur assainer un gros coup de masse.
Fishman 100 pourcents d'accord avec toi sur le flambement, je fais moi même des études en mécanique (niveau license). Mais je pense que le fluage ( fatigue sous chaleur passant pas un état proche ou inclus de la viscoélasticité ) (ici dans ce cas la on est seulement en surface je pense!) a son importance à long terme car il aggrave la résistance du matériau de la bielle. Même si elles sont en acier(mêmes pas alliées?) elles vont travailler dans le temps. Les températures sont assez hautes pour aller titiller certains paramètres matériaux et créer des micros fissures. Fissures qui si la conception est mauvaise se propagent anormalement vite jusqu' à rupture. |
-> Non, les fissures (ou éventuelles fissures) ne sont pas prises en compte dans la conception mais elles apparaissent plutôt au cours du procédé de fabrication, si fissures ou criques il y a...
djremus a écrit: | Il me semble que tu as dit dans un topic qu'il y avait un point bleu à la cassure, cela pourrait être une explication.
Je persiste à croire que une température trop haute est un facteur aggravant! LDR à 100 sur longtemps moteur mal refroidi, chauffe générale voire surchauffe locale, fluage sous flambement.... CASSE!!!! |
-> Non, ce n'est pas une cause de casse. Si ta température de refroidissement augmente, tu seras plus sujet à du serrage moteur, et, tu imagines la quantité de matière qu'il y a entre ton bloc et ta bielle?
S'il y a surchauffe locale, crois moi, il y autre chose qui fera fusible  |
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Je répète que ca peut être un facteur aggravant et non principal ! Merci en cas à vous d'apporter des éléments de réponse à ce topic  |
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J'ai pas voulu prendre de risque en prennant un TD DHY, je me suis rabattu sur un HDI mais c'est plus cher.
J'ai un pote qui s'est acheté un DHY à 155000 bornes, il doit avoir un peu plus de 160000 maintenant je pense. Mais apparement il s'en fout, il y pense pas. En tout cas il pousse bien c'est un petit peu mieux que le HDI niveau poussé et sensation.
Mais il y a ce défaut qui pour moi était trop important pour prendre le risque d'acheter un DHY... |
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j'ai acheté un DHY en décembre et j'ai vu qu'il y avait des problèmes apres, je me suis donc renseigné pour savoir ce que je pouvais faire et j'ai su qu'il y avait une vanne EGR.
j'ai donc démonté mon échangeur pour voir la gueule de cette EGR et surprise! il y avait de la merde dans mon collecteur d'admission d'air (vapeurs d'huile + suie d'échappement mélangés)
du coup:
- j'ai démonté mon collecteur d'admission d'air et je l'ai nettoyé .
- j'en ai profité pour obstruer la bride de fixation de la vanne EGR à l'aide d'une plaque conceptionnée en suivant le modèle du joint
- je fais attention à mon niveau d'huile (2/3 pas plus)
mon moteur ne chauffe pas il tourne aux alentours de 75 / 85 degrès maxi il a 150 000 kms et voilà j'espère que je ne serai pas embêté avec...  |
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cuda47 a écrit: | djremus a écrit: | Bon voila, le but n'est pas de déterrer tous les vieux topics sur les DHY, mais d'essayer de comprendre quels peuvent être les facteurs agravants conduisant à la rupture de ces foutus bielles!
1er problème : Le défaut de conception
Ce défaut est connu et est le moins facilement détectable car c'est directement un défaut d'usinage des bielles avec des concentrations de contraintes trop élevées. Résultat échauffement, fatigue puis rupture.
2ème problème: Entretien défectueux ou mal effectué.
L'utilisation de mauvaise huile à indice trop haut ou de mauvaise composition ainsi que le manque de régularité sur le changement des filtres peuvent conduire à des échauffement dus à une viscosité trop élevée ou à un encrassement du moteur. Ces échauffements, peuvent en hypothèse agraver le 1er problème.
3ème problème:Mauvais refroidissement du à un défaut du calorstat
Pure hypothèse de ma part, mais j'ai pu voir que un des plus grand défaut des TD est ce foutu calorstat qui fait que bcp de voiture ont une température de LDR proche voire supérieure à 100 degrès, donc par déduction une température interne du mot bien supérieure à la moyenne (Attention la relation entre t° moteur et t°LDR n'est pas proportionnelle).
Donc une voiture indiquant 80 degrès a une température interne au moteur bien inférieure qu'une voiture indiquant 100°. De plus plus cette température est haute plus la pression est forte, ce qui favorise le phénomène de fluage des bielles.
Donc je suis persuadé que ce phénomène accentue le risque de casse du aussi à la mauvaise conception du moteur.
Le but de ce topic est je le rappelle non pas de polémiquer sur mes hypothèses qu'elles soient bonnes ou non, mais plutot de recueillir des témognages de personnes ayant cassé leur DHY.
exemple : Monsieur X, DHY cassé à xxxxx km, type d'huile et fréquence de vidange, t° du ldr moyenne lors de la casse.
Si on arrive à confirmer ces hypothèses, ou à vérifier d'autres critères, on pourra ainsi donner des conseils aux posesseurs de DHY, afin de limiter pourquoi pas la casse de nos chères titines. Et je trouve que cela peut etre sympa qd même
Remarque : on peut faire la même chose pr les dhy qui pour le moment tiennent le coup! |
-> Sans hésitation (ceux qui me connaissent comprendront pour quoi ), 1er problème, il y a un soucis sur les bielles, c'est classé confidentiel chez Peugeot (bizarre, non?)
Rien à voir avec les températures de fonctionnement, l'EGR ou tout autre hypothèse.
Le seul facteur aggravant pourrait être un niveau d'huile trop haut, les XUD9 ont une fâcheuse tendance au barbotage, tout comme à réaspirer de l'huile (modèles avant 96 - ce qui est arrivé à 306DT91... ).
Pour les préchambres de combustion, c'est soit un problème d'usinage (bof...) soit un problème de montage (je pencherais plus pour cette solution).
Donc si j'ai des conseil à donner aux possesseurs de Td, niveau d'huile aux 2/3 de la jauge, Changement filtre à air à chaque vidange (pour Td av 96), pas de rajout de débit carburant (pour ne pas trop chauffer les préchambres), pas de rajout excessif d'avance (pour les bielles et les préchambres).
Voilà  |
Il ne faut pas le connaitre. C'est un malade. Vous pouvez quand même faire confiance à ce qu'il dit.
Sinon j'aurais pensé à l'EGR qui fout la merde en étant bouché ou le trop plein d'huile par aspiration. J'ai déjà vu un bloc explosé sur une Roland Garros. Impressionnant !! Sinon une huile 10W40 suffit la dessus. |
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tu appelles quoi par trop plein d'huile? niveau au dessus du trait ? |
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Oui, un niveau d'huile sur un XUD9 doit être au 2/3 de la jauge à huile. |
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Soit dit au passage sur les hdi c'est pareil il faut pas trop d'huile sinon le turbo l'aspire le moteur s'emballe et clac... |
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mick74 a écrit: | Soit dit au passage sur les hdi c'est pareil il faut pas trop d'huile sinon le turbo l'aspire le moteur s'emballe et clac... |
Ah ? Zut je crois que je suis au taquet moi !
faudrait que j'enlève un peu d'huile, mais comment... |
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cuda47 a écrit: | Oui, un niveau d'huile sur un XUD9 doit être au 2/3 de la jauge à huile. |
J'ai un collegue qui roulait toujours avec son niveau d'huile limite au mini et il a quand même pété une bielle donc...
C'est des connerie ça,je persiste à penser que ce n'est qu'une invention de PSA pour envoyer se faire foutre les clients qui ont pété leur moteur. |
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