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perso je n'ai aucun probleme avec mon dhy pourtant je le pousse et je le charge
cet ete par exemple 3500 kil avec la caravane ou remorque a moto
les casses de bielles et de culasse sont dut au systeme egr
il est don c facile de ressoudre et d'eviter se probleme en deconnectant celle ci |
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| jobardam a écrit: | perso je n'ai aucun probleme avec mon dhy pourtant je le pousse et je le charge
cet ete par exemple 3500 kil avec la caravane ou remorque a moto
les casses de bielles et de culasse sont dut au systeme egr
il est don c facile de ressoudre et d'eviter se probleme en deconnectant celle ci |
en plus sur les td se n'ai pas trés compliquer a deconecter sur les hdi sa l'air plus dur  |
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tu l'as fais? t'as un td? envoies moi un mp explicatif alors.
Pour la consommation, j'ai les 2 motorisation à la maison et ça bouffe autant de gasoil un que l'autre : 6 l/100kms sur du parcours mixte + quelques décrassages à chaques plein bien sur!  |
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| ced a écrit: | tu l'as fais? t'as un td? envoies moi un mp explicatif alors.
Pour la consommation, j'ai les 2 motorisation à la maison et ça bouffe autant de gasoil un que l'autre : 6 l/100kms sur du parcours mixte + quelques décrassages à chaques plein bien sur! |
je n'ai pas de td mon c'est un hdi, mais Tno306 m'as filer une photo avec le descriptif de se qu'il faut faire
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Vous allez me prendre pour un noob, mais en fouinant sur inside je n'ai pas eu mes réponses 
Quelles sont les avantages et les inconvénients si l'on supprime l'EGR ? |
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| sebingrid a écrit: | Vous allez me prendre pour un noob, mais en fouinant sur inside je n'ai pas eu mes réponses
Quelles sont les avantages et les inconvénients si l'on supprime l'EGR ? |
Article de problèmauto 
La vanne EGR
4 février 2004 Jean Claude Méret
les mauvais rendements du moteur thermique en terme de pollution de pertes de puissance, les émissions de fumées, etc....
La vanne EGR pour « Exhaust gaz Recirculation » soit re-circulation des gaz d’échappement a été mise en place sur la ligne d’échappement pour combattre les mauvais rendements en terme de pollution. Les grands constructeurs l’ont adopté depuis 1993 sur les moteurs à essence et diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européenne. Ce principe parfaitement anti-mécanique consiste à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés de suies et de NOx.
Ce bricolage surprenant de la part d’ingénieurs motoristes a l’avantage de coûter très peu cher à la conception.
Ce n’est plus vrai, lorsque l’on devient utilisateur, quand la vanne EGR complètement encrassée ne rend plus correctement son usage. Les suies en refroidissant encrassent le circuit d’admission et surtout la vanne qui empêche alors la respiration normale du moteur. Il perd naturellement sa puissance et de ce fait son bon rendement. Le moteur s’encrasse jusqu’à tomber en panne.
Sur les véhicules actuels à gestion électronique centrale, lorsque les témoins s’allument, le mal est fait et les dysfonctionnements pervers sont très difficiles à diagnostiquer.
Comment ça marche
Le moteur diesel travaille en excès d’air, donc en présence de beaucoup d’oxygène, ce qui entraîne mécaniquement de fortes émissions d’oxyde d’azote (NOx), le polluant du diesel par ses particules. Par la vanne EGR pénètrent dans l’admission des gaz d’échappement pauvres en oxygène, diminuant la quantité disponible dans le cylindre et réduisant la quantité de NOx. Comme elle ne doit fonctionner qu’aux régimes intermédiaires et par cycles, elle est pilotée par un calculateur. Elle se bloque en général en position ouverte, et l’excès de gaz d’échappement recyclé entraîne une mauvaise combustion dans les cylindres (manque d’air) augmentation des suies, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures et dégradation possible du pot d’oxydation.
Avant 2002 les commandes de vanne étaient pneumatiques depuis elles sont électriques.
Les premières n’envoyaient aucune information au tableau de bord, les secondes alertent en général la gestion qui allume un témoin au tableau de bord. Malheureusement ce n’est que lorsque le débitmètre, qui mesure la quantité et la qualité de l’air au passage décèle l’anomalie que le témoin au tableau s’allume et en copiant l’information à la gestion souvent le moteur est alors mis en mode dégradé. Comme l’utilisateur, ne connaît pas cette procédure, il panique, car il était toujours entrain de doubler un camion !!!
De nombreuses solutions techniques existent pour nettoyer les circuits et redonner au véhicule ses qualités initiales, Ce ne sera pas notre problème du moment considérant que le but sera de faire concevoir de façon amiable ou contentieuse au constructeur que ce véhicule possède un défaut caché, qui pourra être désigné par un tribunal « vice caché au sens de l’article 1641 et suivant du code civil » |
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Au niveau conduite, ça apporte quel comfort ? |
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| reste juste a savoir se qu'il faut fair pour decrasser sont moteur une foix la vanne erg desactiver, mais s'est vrai que l'ont entend pas souvent les inconvénient de la supréssion de la vanne |
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| rocket91 a écrit: | | BreakMan_306 a écrit: | a ce propos j'ai eu une info ,de mon garagiste comme quoi que les culasses des dhy sont tres fragiles , il en a rentrer 3 avec culasse felées en 1 semaine et moteur out bien sur  , je me demande si je vais pas revendre la break pour reprendre autre chose pour finir .
rien a faire peugeot n'est plus ce qu'il fut dans le temps |
dhy = risque de casse de bielle  |
je crois que les casse de bielles sur les dhy sont la cause d'un trop pleins d'huile car sur les modeles climatise il y a un carter d'huille plus petit (4 litres)
donc si l'on met trop d'huile (4l5) l'huile est réaspiré par le systeme de recyclage qui renvoi le trop plein dans l'admition et comme tout le monde le sais un liquide est incompressible !
autrement dit l'huile arrive dans la chambre de combustion mais comme l'huile ne se comprime pas c'est la bielle qui lache ... c'est tout ....
la leçon de cette histoire c'est de ne jamais faire ta vidange chez des feu vert et compagnie car si tu tombe sur un gars qui ne sais pas qu'il y a 0l500 de moins sur ta voiture ........
P.S il y avais un truc dans le même style avec les moto triumph modéle 955I avant 2002 si tu tombais du cote gauche il ne fallait surtout ne pas redémarrer la moto car l'huile remontais dans le filtre à air et via l'admition directe dans les cylindre c'était une casse de bielle à tous les coup
la solution était de démonter les bougies et de faire tourner le moteur avec le démarreur pour chasser l'huile ..... |
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| bender a écrit: | | rocket91 a écrit: | | BreakMan_306 a écrit: | a ce propos j'ai eu une info ,de mon garagiste comme quoi que les culasses des dhy sont tres fragiles , il en a rentrer 3 avec culasse felées en 1 semaine et moteur out bien sur , je me demande si je vais pas revendre la break pour reprendre autre chose pour finir .
rien a faire peugeot n'est plus ce qu'il fut dans le temps |
dhy = risque de casse de bielle |
je crois que les casse de bielles sur les dhy sont la cause d'un trop pleins d'huile car sur les modeles climatise il y a un carter d'huille plus petit (4 litres)
donc si l'on met trop d'huile (4l5) l'huile est réaspiré par le systeme de recyclage qui renvoi le trop plein dans l'admition et comme tout le monde le sais un liquide est incompressible !
autrement dit l'huile arrive dans la chambre de combustion mais comme l'huile ne se comprime pas c'est la bielle qui lache ... c'est tout ....
la leçon de cette histoire c'est de ne jamais faire ta vidange chez des feu vert et compagnie car si tu tombe sur un gars qui ne sais pas qu'il y a 0l500 de moins sur ta voiture ........
P.S il y avais un truc dans le même style avec les moto triumph modéle 955I avant 2002 si tu tombais du cote gauche il ne fallait surtout ne pas redémarrer la moto car l'huile remontais dans le filtre à air et via l'admition directe dans les cylindre c'était une casse de bielle à tous les coup
la solution était de démonter les bougies et de faire tourner le moteur avec le démarreur pour chasser l'huile ..... |
c'est pas bete sa |
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| rocket91 a écrit: | | sebingrid a écrit: | Vous allez me prendre pour un noob, mais en fouinant sur inside je n'ai pas eu mes réponses
Quelles sont les avantages et les inconvénients si l'on supprime l'EGR ? |
Article de problèmauto
La vanne EGR
4 février 2004 Jean Claude Méret
les mauvais rendements du moteur thermique en terme de pollution de pertes de puissance, les émissions de fumées, etc....
La vanne EGR pour « Exhaust gaz Recirculation » soit re-circulation des gaz d’échappement a été mise en place sur la ligne d’échappement pour combattre les mauvais rendements en terme de pollution. Les grands constructeurs l’ont adopté depuis 1993 sur les moteurs à essence |
=> Non, ce sont le recyclage des vapeurs d'essence et le catalyseur qui ont été adoptés sur les essences en 93
| rocket91 a écrit: | et diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européenne. Ce principe parfaitement anti-mécanique consiste à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés de suies et de NOx.
Ce bricolage surprenant de la part d’ingénieurs motoristes a l’avantage de coûter très peu cher à la conception. |
=> Et de réduire considérablement les NOx...
| rocket91 a écrit: | | Ce n’est plus vrai, lorsque l’on devient utilisateur, quand la vanne EGR complètement encrassée ne rend plus correctement son usage. Les suies en refroidissant encrassent le circuit d’admission et surtout la vanne qui empêche alors la respiration normale du moteur. Il perd naturellement sa puissance et de ce fait son bon rendement. Le moteur s’encrasse jusqu’à tomber en panne. |
=> Uniquement pour ceux qui ne font que de la ville.
| rocket91 a écrit: | | Sur les véhicules actuels à gestion électronique centrale, lorsque les témoins s’allument, le mal est fait et les dysfonctionnements pervers sont très difficiles à diagnostiquer. |
=> Pas du tout, les défauts remontent très bien via le diag et on peut très bien cibler le problême.
| rocket91 a écrit: | | Comment ça marche |
=> Aïe, j'ai peur...
| rocket91 a écrit: | | Le moteur diesel travaille en excès d’air, donc en présence de beaucoup d’oxygène, ce qui entraîne mécaniquement de fortes émissions d’oxyde d’azote (NOx), le polluant du diesel par ses particules. Par la vanne EGR pénètrent dans l’admission des gaz d’échappement pauvres en oxygène, diminuant la quantité disponible dans le cylindre et réduisant la quantité de NOx. |
=> Petit éclaircissement: tu fais recirculer des gaz échappement pour appauvrir l'air d'admission...
| rocket91 a écrit: | | Comme elle ne doit fonctionner qu’aux régimes intermédiaires et par cycles, elle est pilotée par un calculateur. Elle se bloque en général en position ouverte, et l’excès de gaz d’échappement recyclé entraîne une mauvaise combustion dans les cylindres (manque d’air) augmentation des suies, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures et dégradation possible du pot d’oxydation. |
=> Sur cycle d'homologation UTAC, elle ne s'ouvre pas à 100%, sauf cartographies execptionnelles...
| rocket91 a écrit: | Avant 2002 les commandes de vanne étaient pneumatiques depuis elles sont électriques.
Les premières n’envoyaient aucune information au tableau de bord, les secondes alertent en général la gestion qui allume un témoin au tableau de bord. Malheureusement ce n’est que lorsque le débitmètre, qui mesure la quantité et la qualité de l’air au passage décèle l’anomalie que le témoin au tableau s’allume et en copiant l’information à la gestion souvent le moteur est alors mis en mode dégradé. Comme l’utilisateur, ne connaît pas cette procédure, il panique, car il était toujours entrain de doubler un camion !!! |
=> Si t'es à forte charge, l'EGR se coupe, et tu n'as pas de risque de remontée de défauts...
| rocket91 a écrit: | | De nombreuses solutions techniques existent pour nettoyer les circuits et redonner au véhicule ses qualités initiales, Ce ne sera pas notre problème du moment considérant que le but sera de faire concevoir de façon amiable ou contentieuse au constructeur que ce véhicule possède un défaut caché, qui pourra être désigné par un tribunal « vice caché au sens de l’article 1641 et suivant du code civil » |
=> Un vice caché est une avarie sur un véhicule le rendant dangereux pour les autres usagers, ce n'est donc pas considéré comme un vice caché...
| rocket91 a écrit: | | BreakMan_306 a écrit: | a ce propos j'ai eu une info ,de mon garagiste comme quoi que les culasses des dhy sont tres fragiles , il en a rentrer 3 avec culasse felées en 1 semaine et moteur out bien sur , je me demande si je vais pas revendre la break pour reprendre autre chose pour finir .
rien a faire peugeot n'est plus ce qu'il fut dans le temps |
dhy = risque de casse de bielle |
=> TOUTES les culasse de XUD9 sont fragiles...
| bender a écrit: | | je crois que les casse de bielles sur les dhy sont la cause d'un trop pleins d'huile car sur les modeles climatise il y a un carter d'huille plus petit (4 litres) |
=> NON, c'est un défaut de bielle...
| bender a écrit: | | donc si l'on met trop d'huile (4l5) l'huile est réaspiré par le systeme de recyclage qui renvoi le trop plein dans l'admition et comme tout le monde le sais un liquide est incompressible ! |
=> Il faut mettre le niveau d'huile d'un XUD9 au 3/4 et changer son filtre à air à chaque vidange (pour les modèles av 96), mais ton huile ne va pas bloquer ton moteur...
| bender a écrit: | | autrement dit l'huile arrive dans la chambre de combustion mais comme l'huile ne se comprime pas c'est la bielle qui lache ... c'est tout .... |
=> Ce n'est valable que sur la phase de démarrage, en rotation, ton huile va brûler et ton moteur va s'emballer...
| bender a écrit: | | la leçon de cette histoire c'est |
=> Que pas mal de gens font des suppositions hasardeuses... |
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Casseur de moteurs  |
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| rocket91 a écrit: | | ] Sur les véhicules actuels à gestion électronique centrale, lorsque les témoins s’allument, le mal est fait et les dysfonctionnements pervers sont très difficiles à diagnostiquer. |
=> Pas du tout, les défauts remontent très bien via le diag et on peut très bien cibler le problême.
excuse moi mais la dessus je suis pas d'accord tu m'expliquera comment tu remonte l'info par le diag sur un dhy |
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| jobardam a écrit: |
excuse moi mais la dessus je suis pas d'accord tu m'expliquera comment tu remonte l'info par le diag sur un dhy |
=> Notre ami parlait des véhicules EOBD (à partir de 2002), sur le DHY, t'as pas de voyant de défaut, et puis, une vanne EGR qui fonctionne mal, ou qui est grippée, tu le sens. |
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| cuda47 a écrit: | | jobardam a écrit: |
excuse moi mais la dessus je suis pas d'accord tu m'expliquera comment tu remonte l'info par le diag sur un dhy |
=> Notre ami parlait des véhicules EOBD (à partir de 2002), sur le DHY, t'as pas de voyant de défaut, et puis, une vanne EGR qui fonctionne mal, ou qui est grippée, tu le sens. |
je plus d'accord mais a la base on parlais du dhy et de c cause de case c pour ca que je te suivait plus |
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| J'ai donné la raison des casses de DHY: Défauts sur les bielles. |
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une petite modif qui pourrais etre sympa sur nos caisse
bon d'accord c'est pas bien fais mes sa donne une idée
Dernière édition par jojo306break le 12 01 2007 20:07; édité 1 fois |
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| cuda47 a écrit: | | rocket91 a écrit: | | sebingrid a écrit: | Vous allez me prendre pour un noob, mais en fouinant sur inside je n'ai pas eu mes réponses
Quelles sont les avantages et les inconvénients si l'on supprime l'EGR ? |
Article de problèmauto
La vanne EGR
4 février 2004 Jean Claude Méret
les mauvais rendements du moteur thermique en terme de pollution de pertes de puissance, les émissions de fumées, etc....
La vanne EGR pour « Exhaust gaz Recirculation » soit re-circulation des gaz d’échappement a été mise en place sur la ligne d’échappement pour combattre les mauvais rendements en terme de pollution. Les grands constructeurs l’ont adopté depuis 1993 sur les moteurs à essence |
=> Non, ce sont le recyclage des vapeurs d'essence et le catalyseur qui ont été adoptés sur les essences en 93
| rocket91 a écrit: | et diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européenne. Ce principe parfaitement anti-mécanique consiste à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés de suies et de NOx.
Ce bricolage surprenant de la part d’ingénieurs motoristes a l’avantage de coûter très peu cher à la conception. |
=> Et de réduire considérablement les NOx...
| rocket91 a écrit: | | Ce n’est plus vrai, lorsque l’on devient utilisateur, quand la vanne EGR complètement encrassée ne rend plus correctement son usage. Les suies en refroidissant encrassent le circuit d’admission et surtout la vanne qui empêche alors la respiration normale du moteur. Il perd naturellement sa puissance et de ce fait son bon rendement. Le moteur s’encrasse jusqu’à tomber en panne. |
=> Uniquement pour ceux qui ne font que de la ville.
| rocket91 a écrit: | | Sur les véhicules actuels à gestion électronique centrale, lorsque les témoins s’allument, le mal est fait et les dysfonctionnements pervers sont très difficiles à diagnostiquer. |
=> Pas du tout, les défauts remontent très bien via le diag et on peut très bien cibler le problême.
| rocket91 a écrit: | | Comment ça marche |
=> Aïe, j'ai peur...
| rocket91 a écrit: | | Le moteur diesel travaille en excès d’air, donc en présence de beaucoup d’oxygène, ce qui entraîne mécaniquement de fortes émissions d’oxyde d’azote (NOx), le polluant du diesel par ses particules. Par la vanne EGR pénètrent dans l’admission des gaz d’échappement pauvres en oxygène, diminuant la quantité disponible dans le cylindre et réduisant la quantité de NOx. |
=> Petit éclaircissement: tu fais recirculer des gaz échappement pour appauvrir l'air d'admission...
| rocket91 a écrit: | | Comme elle ne doit fonctionner qu’aux régimes intermédiaires et par cycles, elle est pilotée par un calculateur. Elle se bloque en général en position ouverte, et l’excès de gaz d’échappement recyclé entraîne une mauvaise combustion dans les cylindres (manque d’air) augmentation des suies, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures et dégradation possible du pot d’oxydation. |
=> Sur cycle d'homologation UTAC, elle ne s'ouvre pas à 100%, sauf cartographies execptionnelles...
| rocket91 a écrit: | Avant 2002 les commandes de vanne étaient pneumatiques depuis elles sont électriques.
Les premières n’envoyaient aucune information au tableau de bord, les secondes alertent en général la gestion qui allume un témoin au tableau de bord. Malheureusement ce n’est que lorsque le débitmètre, qui mesure la quantité et la qualité de l’air au passage décèle l’anomalie que le témoin au tableau s’allume et en copiant l’information à la gestion souvent le moteur est alors mis en mode dégradé. Comme l’utilisateur, ne connaît pas cette procédure, il panique, car il était toujours entrain de doubler un camion !!! |
=> Si t'es à forte charge, l'EGR se coupe, et tu n'as pas de risque de remontée de défauts...
| rocket91 a écrit: | | De nombreuses solutions techniques existent pour nettoyer les circuits et redonner au véhicule ses qualités initiales, Ce ne sera pas notre problème du moment considérant que le but sera de faire concevoir de façon amiable ou contentieuse au constructeur que ce véhicule possède un défaut caché, qui pourra être désigné par un tribunal « vice caché au sens de l’article 1641 et suivant du code civil » |
=> Un vice caché est une avarie sur un véhicule le rendant dangereux pour les autres usagers, ce n'est donc pas considéré comme un vice caché...
| rocket91 a écrit: | | BreakMan_306 a écrit: | a ce propos j'ai eu une info ,de mon garagiste comme quoi que les culasses des dhy sont tres fragiles , il en a rentrer 3 avec culasse felées en 1 semaine et moteur out bien sur , je me demande si je vais pas revendre la break pour reprendre autre chose pour finir .
rien a faire peugeot n'est plus ce qu'il fut dans le temps |
dhy = risque de casse de bielle |
=> TOUTES les culasse de XUD9 sont fragiles...
| bender a écrit: | | je crois que les casse de bielles sur les dhy sont la cause d'un trop pleins d'huile car sur les modeles climatise il y a un carter d'huille plus petit (4 litres) |
=> NON, c'est un défaut de bielle...
| bender a écrit: | | donc si l'on met trop d'huile (4l5) l'huile est réaspiré par le systeme de recyclage qui renvoi le trop plein dans l'admition et comme tout le monde le sais un liquide est incompressible ! |
=> Il faut mettre le niveau d'huile d'un XUD9 au 3/4 et changer son filtre à air à chaque vidange (pour les modèles av 96), mais ton huile ne va pas bloquer ton moteur...
| bender a écrit: | | autrement dit l'huile arrive dans la chambre de combustion mais comme l'huile ne se comprime pas c'est la bielle qui lache ... c'est tout .... |
=> Ce n'est valable que sur la phase de démarrage, en rotation, ton huile va brûler et ton moteur va s'emballer...
| bender a écrit: | | la leçon de cette histoire c'est |
=> Que pas mal de gens font des suppositions hasardeuses... |
pourquoi hasardeuse ?
par ce que affirmer que c'est les bielles ont un défaut ce n'est pas hasardeux ?
à moins que ce ne soit toi qui aies sabotés, sinon je ne voie pas......
dire que les 306 td equipe de clim ont un carter moteur qui contient 50 cl d'huile en moins et que le fais de metre 50 cl d'huile en trop ne peuvent remonter par le reniflar dans le systeme d'admission et de par ce fait casser une bielle, car au risque de me repeter un liquide ne peut pas etre compresse (demande a un prof de physique)n'est pas une suppositions "hasardeuse "
mais si tu veux je peu te faire l'experience sur ta d , td, hdi ect .... enfin bref ta voiture il n'y a rien a craindre puisque comme tu le dit la voiture vas fumer et pis c'est tout ..... je ne metrais que 10 ou 20 cl dans ton admision
 
bon aller je m'emballe moi je file prendre un prozac un supot et au lit  |
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| jojo306break a écrit: | une petite modif qui pourrais etre sympa sur nos caisse
bon d'accord c'est pas bien fais mes sa donne une idée |
Tu ârles de quoi , le désiglage? |
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