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Bon ben voilà comme annoncé j’ai changé l'embrayage sur ma S16 BV6, vu que le vieux était bien fatigué (collage haut dans la course, difficultés de passage des vitesses). Donc petit dossier explicatif :
Premièrement, le matos nécessaire :
- 1 embrayage neuf (275 euros HT en renforcé chez Planete-competition.com, disque + mécanisme + butée sertie), sinon un d’origine environ 160 euros 
- 2.15 L d’huile de boîte (75W80 de synthèse), pour moi Motul Technosynthèse (environ 25 euros chez Feu Vert)
- Joints spi de sortie de différentiel (15.49 euros TTC chez AD)
- Guide de butée (9.35 euros HT chez Peugeot avec le joint d’arbre primaire de boîte inclus)
- Graisse spéciale (Molykote) pour graisser les cannelures et la fourchette (3.35 euros HT chez Peugeot, y’en a pour monter 50 embrayages au moins !)
- Une bonne caisse à outils (en particuliers clés de 8, 10, 11, 13, 14, 16, 17, 18, 21 et 35, cette dernière très solide)
- Des chandelles ou une fosse
- Un palan facilite bien la vie (ou une grue d’atelier)
- Du frein filet moyen
- Des chiffons
- Acétone ou autre dégraissant, essence ou GO pour le nettoyage.
- Et une bonne dose de courage 
On commence par lever la voiture et la mettre sur chandelles (suffisamment en arrière pour avoir de la place sous le moteur). Ensuite on dépose les deux roues avant, puis la tôle plastique de protection sous le moteur.
Ensuite on vidange la boîte (clé de 21 sous le carter de différentiel). Prévoir un peu plus de 2L d’huile à récupérer.
On continue en déposant les transmissions. Pour cela dévisser les écrous du moyeu de roue avant (douille de 35 ou clé à pipe de 35). C’est super serré, il faut bloquer la rotation du moyeu en mettant deux boulons de roue avec une entretoise et en les serrant correctement, puis en glissant une barre métallique entre ces deux boulons pour faire levier. Surtout ne pas faire levier sur les boulons sans les serrer(risque de les cisailler ou de les tordre), ne pas non plus bloquer le moyeu en freinant (risque de cisailler les deux vis Torx de positionnement du disque).
Une fois que les deux côtés sont désserrés, on débloque les vis de maintien du roulement de palier intermédiaire de la transmission droite (clé de 11). Il faut les dévisser pas mal pour pouvoir faire faire ¼ de tour aux vis en question et ainsi libérer le roulement (reste environ 8 mm de filetage avant de pouvoir tourner la vis).
Ensuite déposer de chaque côté les boulons de fixation de la queue de rotule de suspension sur le pivot (clés de 16 et 17).
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Bon après il faut retirer les transmissions, et là il vaut mieux être deux pour éviter d’abîmer les soufflets de la transmission. Commencer par décoller la transmission du moyeu par quelques coups de marteau au bout de la transmission (attention au filetage quand même). Ensuite l’idée est de tirer le triangle vers le bas pour dégager la rotule et ainsi permettre de tirer le disque de frein vers l’extérieur pour pouvoir sortir la transmission du moyeu. C’est plus facile à dire qu’à faire vu que c’est des fois à moitié grippé  .
L’idéal c’est de décoller la queue de rotule au pied de biche (gaffe aux soufflets), puis de tirer le triangle vers le bas en poussant sur le disque pour que tout soit dans l’axe, ensuite une personne maintient le triangle baissé et récupère la tôle de protection du soufflet de rotule (dur dur à cause des silent blocs qui forcent le triangle vers le haut) pendant que l’autre retire le disque et le braque pour extraire la transmission du moyeu.
Quand c’est sorti  , relâcher doucement le triangle et finir en tirant la transmission le plus dans l’axe possible par rapport à la boîte, la sortir complètement et la mettre de côté. A droite, il y a en plus une bague en caoutchouc à retirer en la faisant coulisser sur l’arbre de transmission sinon ça passe pas dans le palier de roulement.
Après, on passe sur le dessus de la voiture, plus exactement sous le capot.
Le but c’est de faire de la place au dessus de la boîte, donc à droite sur la photo. La bonne idée du moment c’est le papier bulle qui protège super bien la carrosserie des rayures de la cote de travail ou des outils, et aussi de la graisse.
Bref on commence par débrancher la batterie et virer les couvercles du bac à batterie et à calculateur, puis la batterie elle même.
Décrocher ensuite tous les fils qui se baladent sur le bac à batterie (sans abîmer les colliers) et aussi le petit bloc électrique situé juste devant le maître cylindre de frein (clé de  .
Après on démonte les 4 vis de 10 au fond du bac à batterie pour pouvoir le basculer un peu vers l’arrière et ainsi débrancher le gros connecteur sur le calculateur. Bien observer comment c’est foutu, c’est pas compliqué mais ce serait dommage de le dézinguer en voulant aller trop vite, surtout que les fils ont tendance à être trop courts pour arriver le débrancher facilement.
Et hop, on vire le bac à batterie, ça fait déjà de la place.
Après faut démonter toute l’admission d’air. Là ceux qui ont un KAD gagnent une bonne demi heure, vu que la boîte à air d’origine est merdique à enlever. Commencer par la prise d’air sur la calandre (une vis de 10 sur le dessus) :
Ensuite on vire la durite qui relie la boîte à air au papillon (2 colliers Serflex).
Après il faut passer sous la voiture pour retirer la boîte à air. D’abord virer le cache plastique dans le passage de roue gauche (c’est celui qui a la découpe pour laisser passer le bout de la boîte, il tient par trois clips plastique + un métallique derrière le pare choc. Reste à virer les 2 écrous qui tiennent la boîte à air (derrière le fameux cache qu’on vient de virer, pas très accessible), et la vis (sous le longeron, une vis de 10). Attention cette dernière vis est en fait une ¼ de tour (en tous cas sur ma voiture). Si elle veut pas venir, méthode bourrin, faire levier avec un tournevis entre le longeron et la patte de la boîte à air et ça vient.
Reste maintenant à déposer toutes les fixations des faisceaux électriques et débrancher les connecteurs qui sont sur la boîte (capteur de PMH, contacteur de marche AR, prise de compteur de vitesse, et encore un autre). Prévoir une clé de 29 plate pour un de ces capteurs. Il faut aussi virer les fixations de la durite de direction assistée qui passe sous le carter.
Désaccoupler la commande de boîte au niveau des rotules des biellettes (faire levier avec deux tournevis sous la grosse rotule de chaque biellette et ça se sort pas trop mal).
Virer aussi le levier de commande de la fourchette en retirant sa goupille.
Bon maintenant que la boîte est dégagée, on passe aux choses sérieuses :
- Mettre le cric de la voiture ou autre pour soutenir le carter moteur, côté boîte
- Déposer le silent bloc et son support sur le longeron gauche (sous la batterie en fait). Pour virer le goujon, il faut mettre deux écrous de 12 en écrou – contre écrou et désserrer (collé au Loctite)
- Pendre la boîte à un palan par les anneaux situés sur le dessus et légèrement derrière.
- Dévisser les vis du tour de boîte (une dizaine) et les ranger dans l’ordre vu qu’il y a des longueurs différentes
- Dégager la boîte horizontalement, elle porte à ce moment là sur les cannelures de l’arbre primaire de boîte, donc il faut y aller en douceur…
- Pour arriver à sortir complètement les cannelures de l’embrayage, il faut faire pivoter la boîte autour de l’arbre primaire en faisant lever le différentiel, pour qu’il passe au dessus du berceau.
- Ensuite descendre tranquillement la boîte par le dessous de la voiture et la dégager.
Démonter ensuite les 6 vis qui tiennent l’embrayage sur le volant moteur (il est déconseillé de faire tourner le moteur pendant cette opération, je sais pas pourquoi…  ), retirer l’embrayage usé et nettoyer à fond le volant moteur (soufflette et dégraissant).
Préparer la boîte pour le remontage :
- Démonter les trois vis du guide de butée, retirer l’ancien, et après avoir graissé la lèvre du joint du nouveau, le remonter à sa place (serrage des vis 1.5 mkg)
- Extraire les joints spi de sortie de différentiel en faisant levier avec un gros tournevis. Ne pas hésiter à forcer, mais ne pas tout rayer non plus.
- Remettre les joints spis neufs au maillet à leur place, graisser la lèvre
- Nettoyer les rotules des biellettes de commande de la boîte et les graisser avec la graisse spéciale Molykote
- Nettoyer les cannelures de l’arbre primaire et les graisser légèrement à la graisse Molykote
- Nettoyer la fourchette et graisser ses portées sur la butée à la graisse Molykote.
Monter le nouvel embrayage en centrant le disque à l’œil ou avec le centreur fourni, après avoir dégraissé la face frottante du mécanisme. Serrage des 6 vis sur le volant moteur à 2 mkg. Orienter la butée verticalement (suivre les repères indiqués dessus).
La butée est mal orientée sur la photo 
Remettre la boîte en place par la même procédure que pour l’enlever, en y allant doucement pour ne rien abîmer. Attention à la fourchette de l’embrayage tiré, qu’il faut bien remettre à sa place. Ce n’est pas trop compliqué si on prend son temps et que l’on est deux + une lampe électrique pour contrôler le positionnement de la fouchette (elle doit passer entre le diaphragme et la butée, derrière chaque "oreille" de la butée).
Contrôle du remontage : La fourchette doit avoir très peu de jeu angulaire une fois la boîte en place. Si ce n’est pas le cas, retirer la boîte et recommencer.
Ensuite remettre tout ce qui a été enlevé dans l’ordre inverse.
Remettre le rattrapage de jeu du cable d’embrayage à 0. Pour cela, j’ai utilisé encore la méthode bourrin, à savoir un coup de pied de biche pour ramener la fourchette vers l’arrière. Si vous oubliez ce truc là , l’embrayage ne va pas se plaquer complètement et va patiner en permanence (vécu à 2h du mat’…  et 800 bornes à faire le lendemain).
Ne pas oublier ensuite de remplir la boîte par le trou dans le passage de roue (bouchon avec la clé de 14), le bouchon sert de contrôle de niveau, la voiture doit être bien à plat.
Et puis enfin, une bonne bière bien méritée et GO GO GO pour un test grandeur nature sur les petites routes
Walà  J'espère que ça pourra aider quelques Insiders. Si vous voulez d'autres détails, y'a qu'à demander !
Au passage, la RTA (  ) recommande de déposer le berceau, ça sert à rien (merci City ). De même j'avais vidangé le refroidissement, c'est pas obligatoire non plus j'ai l'impression. |
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C'est l'affaire de 5 minutes, pas plus 
Sérieusement, ça t'as pris combien cette manip ? |
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Nickel le dossier
Les tofs de la bonne taille pour tout le monde ^^ |
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| pour ce dossier ! |
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malheureusement je crois que je me sentirai jamais capable de faire des trucs pareils  |
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| Nickel le dossier! |
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| Superbe dossier |
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bravo pour le dossier !!  maintenant on a les 2 dossiers pour les 2 types d'embrayages !!
celui de chtit démon était déjà bien mais là j'avoue que c'est encore plus clair ! c'est casiment la meme chose que l'hdi non ? a première vue j'ai l'impression... |
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| Le top du top ton dossier moi mon l'embrayage commence a fatigué( 60000km ) ca va bien m'aider par contre j esite a remetre celui d origine ??!! |
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Merci les gens ça fait plaisir
Sinon pour répondre aux questions, oui ça doit être à peu près pareil que pour le HDi sauf les détails de faisceaux et des divers trucs à démonter, mais en gors c'est la même chose (que sur la plupart des moteurs d'ailleurs).
Remettre l'embrayage d'origine ne pose pas de problème je pense, d'ailleurs je suis un peu déçu de mon renforcé (un peu mou et pas très mordsant je trouve, mais on verra à l'usage).
Pour le temps que ça m'a pris, ben comme c'était la première fois sur la saucisse et que j'ai bien galéré pour démonter la boîte à air et aussi que j'ai viré des trucs en trop (refroidissement), ben j'en ai eu pour plus d'une journée (j'ai réglé l'histoire du rattrapage de jeu le lendemain matin).
Mais je pense qu'avec un KAD et les explications, en 6-8h ça doit être faisable pour peu qu'on soit 2 quand c'est nécessaire et qu'on ait le bon matos. |
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Nikel le dossier, chapeau bas l'ami 
Luke... |
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| Ahh oui je le met en post it sinon il va tomber dns les profondeurs |
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| Merci casimfred ! |
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chapeau !!!!! super boulot et super dossier!!!
merci l'ami! |
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slt Passang petite question je suis allé voir sur planete competition est j arrive pas a metre la main sur l'embrayage a 275€
un petit lien me serais utile
A+
Le frein a main c'est pas pour les chiens |
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Salut sparco,
Effectivement il est pas en ligne sur le site de planete-competition.com, il faut les appeler (04 94 291 291, demander Franck ou Sylvain).
Ils répondent jusqu'à 20h le soir sans souci et sont cool au tel. Je précise que leurs embrayages renforcés (en tous cas celui que j'ai reçu) sont des modèles d'origine qui sont ensuite préparés par un indépendant (traitement thermique des pièces et remplacement de la graniture je crois). Donc c'est extérieurement les mêmes que des kits de remplacement d'origine (le mien est un AP, le même que pour les TD).
Je crois que la différence se verra à la longue, à la conduite, ça change pas grand chose je trouve... |
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| vraiment bien l'ami. Chapeau |
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Ouaip bravo
J'étais quasiment sur que ce n'était pas la peine de virer le berceau pareil pour le refroidissement. |
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Juste une petite remarque en plus de ce que tu as écrit, d'ailleurs très bon dossier
"On continue en déposant les transmissions. Pour cela dévisser les écrous du moyeu de roue avant (douille de 35 ou clé à pipe de 35). C’est super serré, il faut bloquer la rotation du moyeu en mettant deux boulons de roue avec une entretoise et en les serrant correctement, puis en glissant une barre métallique entre ces deux boulons pour faire levier. Surtout ne pas faire levier sur les boulons sans les serrer(risque de les cisailler ou de les tordre), ne pas non plus bloquer le moyeu en freinant (risque de cisailler les deux vis Torx de positionnement du disque). "
Tu peux aussi mettre les deux boulons comme tu dis et freiner comme ça tu ne cisailles pas les vis Torx.
"Décrocher ensuite tous les fils qui se baladent sur le bac à batterie (sans abîmer les colliers) et aussi le petit bloc électrique situé juste devant le maître cylindre de frein (clé de"
Ce boitier électrique c'est le relais double.
"Après on démonte les 4 vis de 10 au fond du bac à batterie pour pouvoir le basculer un peu vers l’arrière et ainsi débrancher le gros connecteur sur le calculateur. Bien observer comment c’est foutu, c’est pas compliqué mais ce serait dommage de le dézinguer en voulant aller trop vite, surtout que les fils ont tendance à être trop courts pour arriver le débrancher facilement. "
Tu peux débrancher le calculo sans baculer le bac à batterie mais comme de toute façon faut le virer le bac à batterie ...
"Désaccoupler la commande de boîte au niveau des rotules des biellettes (faire levier avec deux tournevis sous la grosse rotule de chaque biellette et ça se sort pas trop mal)."
Avec une clé plate de 11 ou 12 aussi ça s'enlève bien. |
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| olive34 a écrit: | | Superbe dossier |
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