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Bonjour tout le monde
Suite à une collision par l'arrière, pas trop violente mais quand même, mon turbo que je sentais franchement bien se mettre en route à 2000tr (avant accident) ne se fait presque plus sentir, à défaut de se faire plus silencieux :s.
L'autre voiture a tapé dans dans le pot (merci finition DTurbo), se qui peut peut-être expliquer / orienter le problème.
L'expert ne veut pas entendre parler de problème mécanique résultant d'un choc par l'arrière ... merci !
Donc à moi d'y mettre les mains, forcément j'ai déjà pensé à pas mal de trucs (compensation hs, fuite d'air, obstruction de la lubrification, cata bouché ...), mais est-ce que quelqu'un aurait une idée plus précise, ou même si ça lui est déjà arrivé ?
A savoir, la vidange est un peu vieille (> 15000), je voulais la faire puis je me suis fait rentrer dedans (ben voyons  ).
Pour résumer les symptômes :
- Perte de puissance, il faut monter à > 3000 pour avoir un petit quelque chose
- Baisse importante des fumées d'échappement, avant il lui arrivait de fumer sans vraiment savoir pourquoi (entre deux régimes peut-être ...)
- Il me semble une baisse de la conso., je passe de 53l/930Km à 48l/900, dur à dire sur un seul plein, à voir.
J'aimerais autant ne pas avoir à démonter / remonter plusieurs fois parce qu'il me manque un joint ou que j'ai pas préparé la manip., s'est pour ça que vos avis m'aideraient beaucoup.
C'est une 1L9 Dturbo de fin 96, pompe Lucas et turbo je sais pas encore.
Merci d'avance,
J'en profiterais surement pour changer mes disques, mes biellettes, ma crémière :D, et deux trois autres trucs ... si des photos (voire des photos d'une chose en particulier) intéressent quelqu'un faut que je le sache avant de m'y mettre. |
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Ça ressemble à un truc pété dans la ligne d'échappement qui créé une obstruction.
S'il y a eu accident et expert, c'est aux assurances et au garagiste de régler ça non ? |
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Vu que c'est un choc mineur à l'arrière, et que la ligne d'échappement n'est pas pliée en deux, l'expert rejette tous les dégâts mécaniques  Donc si je le fais faire c'est pour ma pomme  |
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ton cata est peut être cassé de l'intérieur est empéche les gaz de sortir normalement se qui fait que le moteur a plus de mal et aussi le fai que ton turbo ne fonctionne plus! trouve un cata a préter et test  |
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Merci pour ta réponse, mais pas facile de me faire prêter un cata, donc ... j'ai décidé de tout refaire, et si c'est pas ça alors je changerai le cata  
Donc dans le désordre
- réfection du train avant : disques et plaquettes, triangles et rotules, biellettes et paliers de barre anti-roulis, cardans peut-être, butées élastiques et paliers de suspension, peut-être biellettes de direction et ou crémaillère.
- réfection et changement du turbo : j'ai eu un turbo garrett pas trop cher, je suis en train de le remettre à neuf (le bouffon d'avant avait bloqué la wastegate, pauvre moteur). D'ailleurs si quelqu'un à un truc pour remettre ce fichu circlip de 80 , je vais être obliger de me faire une pince sinon.
- réfection et changement de pompe à injection, je passe de Lucas à Bosch : elle n'est pas encore ouverte mais c'est juste parce que j'ai pas encore la pochette de joints  . Par contre elle n'est plus plombée, j'ai peur qu'elle ait été tripatouillée n'importe comment, faudra que je contrôle les pressions interne et de compensation (d'ailleurs si quelqu'un a la doc officielle  ). Je vais aussi nettoyer les injecteurs, et peut-être les tarer, faut voir.
Je vais en profiter pour contrôler mon arbre à cames et culbuteurs, puis changer le joint du cache culbu, et nettoyer mon moteur. J'ai aussi envie de me faire un échangeur thermique maison, parce que celui là ne me plaît pas beaucoup, je verrai si j'ai le temps.
Elle a 230 MKm, le distri est bonne, est-ce qu'il y a quelque chose d'évident que j'aurais oublié ?
Je me donne 3h pour tout faire   |
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tu a du boulot et en 3h sa fait peut?
sa sert a quoi de taret? |
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Les injecteurs sont donnés pour une certaine pression d'injection. En somme la pompe pousse et eux retiennent jusqu'à la pression voulue (175 bars pour une injection Bosch turbo), et une fois cette pression atteinte ils relâchent d'un seul coup le gazole dans les cylindres.
Ce qui retient le gazole jusqu'à la bonne pression c'est un gros ressort dans l'injecteur. Avec l'age et l'usure leur "raideur" change. Plus ils deviennent mou et plus ils relâchent la pression avant la valeur voulue (d’ailleurs quizz de la différence ressorts chauds / ressorts froids ).
Donc, sur un banc de test tu montes tes injecteurs et avec un appareil tu vérifies qu'ils ne relâchent rien en dessous de 175 bars. Si c'est pas le cas il faut le re-tarer, pour ça on comprime un peu plus le ressort en rajoutant une petite rondelle, pour le rendre plus raide et retrouver une pression de 175 bars.
Donc les tarer c'est juste les remettre à la pression qu'ils avaient à neuf.
Voilà .
=> 3h ça sera juste pour refaire le train avant je pense (non parce que rien que l'ouverture / remise en état du turbo m'a pris plus de temps ) |
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Bon j'ai pas eu beaucoup de temps, j'ai juste remis en état le turbo.
Si ça intéresse quelqu'un voilà quelques photos du remontage (au démontage y'avait rien à voir, tout était noir).
Le joint a coller au plan, on l'enlève gentiment avec une lame de cutter façon rasage.
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On en profite pour nettoyer tout les autres plans de joint (torique, cuivre, ...). Puis nettoyage à grande eau pour virer tout les résidus qui n'ont rien à faire ici. Attention, l'eau ça rouille donc faut pas laisses sécher dans un coin, au sèche cheveux ça va impec. (à partir de là on bouche les orifices, s'agit pas de refaire tomber des saletés dedans)
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L’intérieur du corps, nu.
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On monte les nouveaux circlips internes.
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La bague laiton du côté échappement, avec le circlip qui vient la bloquer en place.
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La bague laiton du côté admission (sans circlip elle)
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J'ai acheté un kit 360° (c'était le moins cher), donc les pièces qui vont suivre sont un peu différentes de celles d'origines.
On positionne la rondelle de la bague chromée.
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On monte la "bague" 360 en laiton à l'aide des vis torx, ainsi que le premier joint torique. On graisse un peu le joint avant de le monter.
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On place le reste de la bague chromée avec son espèce de circlip qui sert de joint (il faut le monter façon chaussette et pas façon menotte, pour pas l'abimer)
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On monte le couvercle en alu, il faut que la pièce précédente vienne se clipper dedans, donc faut forcer un peu. Puis on monte le moyen/gros circlip. Attention au sens du circlip.
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On aide un peu le cirlcip à bien rentrer dans son logement.
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La turbine nettoyée avec le même genre de joint / circlip que tout à l'heure (c'est pas exactement le même donc on ne peut pas les inverser)
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Remise en place de la turbine dans le corps du turbo. Ca force un peu.
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On remet le reste de la turbine, gentiment ! sans frapper.
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Puis l'écrou et le grand joint (idem, jamais à sec)
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Position du corps dans la partie admission
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Et là il faut remettre le chef des circlip. Sans matériel approprié c'est un peu galère, mais déjà moins que pour le démontage où là c'est vraiment si on a que deux mains et pas d'étau.
Celui de mon kit n'était pas du même diamètre, donc faut pas bousiller l'ancien.
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Voilà le turbo tout remonté, désolé la photo est pas top, il faut les vis en même temps que le corps rentre dans la partie échappement, sinon elles ne rentrerons pas.
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Note : pour l’emmanchement des parties Echappement / Corps / Admission, j'avais fait des repère à la pointe à tracer, et pour les partie Turbine 1 / Turbine 2 / Ecrou j'avais pris une photo avec des encoches comme repère.
C'est vraiment pas compliqué, le plus sont les vis de la partie échappement (à 200 000Km elles sont déjà bien collées), et ce fichu circlip de |
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| tres interessant ton reportage je pense effectuer la meme rtion surle mien prochainement |
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beau boulot
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