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Il y a 3 semaines, en rentrant de week end, je roulais sur voie à 110 et alors que je voulais repasser une 4ème pour accélérer un peu, ma pédale s’enfonce mais je sens une résistance vers la fin de course et ma quatrième ne veut pas passer. J’ai assez vite compris que je devrais ramener ma voiture chez moi avec le seul levier de vitesse pour changer de rapport. Heureusement je ne croise pas grand monde sur la route et je rentre chez moi sans trop de problème.
Le lendemain je commence à diagnostiquer la panne, visiblement le câble d’embrayage est en bon état, la pédale, le levier de commande aussi… Y a pas à chier, il va falloir tomber la boite !
J’avais jamais fait ça et je me serais bien passé de faire une opération aussi importante au pied levé. Mais j’avais tous mes outils sur place et je ne comptais pas vendre trois reins pour payer un garagiste (de toute façon j’en ai que deux sur moi). Du coup j’ai pris mon temps, je me suis bien renseigné, j’ai commandé les pièces et le week end suivant, je roulais de nouveau au volant de ma 306 (joie !)
J’en profite donc pour vous faire partager l’expérience avec ce petit tuto. En sachant qu’il n’est pas forcément super-complet niveau photos parce que je n’avais pas l’intention de faire un tuto à l’origine mais simplement de réparer ma voiture. Mais j’ai quand même pris des photos, pour m’aider en cas de doute au remontage (ce que je conseille d’ailleurs de faire à tous ceux qui ne sont pas experts en mécanique).
Petits rappels de base : la mécanique auto c’est compliqué. Pour bien réussir une opération (n’importe laquelle) il faut savoir exactement ce qu’on fait, on ne peut pas improviser ! C’est pourquoi je me suis renseigné pendant plusieurs jours sur toutes les étapes d’un changement d’embrayage pour ne rien laisser au hasard (au niveau théorique au moins). Et la pratique est un autre niveau, qui réserve bien des surprises, donc la préparation n’est pas un luxe si on veut éviter au maximum les galères une fois sous le capot.
Par ailleurs, effectuer des réparations soi-même sur son véhicule présente des risques, à la fois pendant les réparations (écrasement, coupures, brulures, électrocution…) mais aussi après les réparations, une fois sur la route, si la voiture a été mal réparée. Il est important de connaitre et de maitriser ces risques pour toujours être en sécurité. Lorsque vous travaillez sur votre voiture vous êtes le seul responsable de ce que vous faites ! Ni ce tuto, ni aucun autre tuto ou revue technique ne peut assumer cette responsabilité à votre place.
Matériel nécessaire (dans les grandes lignes, liste non exhaustive) :
- Une revue technique (Sisi, les couples de serrage c’est important)
- Un moyen de levage pour la voiture (de bonnes chandelles font l’affaire)
- Un moyen pour supporter le moteur une fois la boite retirée (j’ai utilisé un cric rouleur hydraulique)
- Un moyen pour soutenir la boite de vitesses (louer une chèvre est bien pratique)
- Toutes les dimensions de clés mixtes
- Des clés à pipe sont très utiles, au moins les dimensions courantes (8, 10, 11, 13, 15, 16, 17)
- Un cliquet ½, avec toutes les douilles entre 10 et 21
- Une douille de 35 (pour les écrous de transmission, attention, diamètre à vérifier, il varie selon les modèles)
- Une bonne rallonge pour les écrous de transmission (ça aide, je rappelle qu’ils sont censés être serrés autour de 320 N.m !)
- Un jeu de clés BTR/Allen/6 pans
- Un jeu de clés Torx
- Des tournevis Plats, Pozidriv et Philips
- Une pince étau (de toute façon c’est tellement pratique que si vous n’en avez pas, il est temps d’en acheter)
- Un tout petit marteau de menuiser
- Un marteau plus gros pour cogner si besoin
- De la graisse mécanique
- Du frein filet
- Du dégrippant
- Du dégraissant
- Une lampe
- Des sangles
- Une couverture (pour protéger votre radiateur chéri)
- Des cales en bois
- Un grosse clé à molette de bonne facture
- De la loctite 574 ou autre produit d’étanchéité plane (pas indispensable)
- De l’huile de boite si vous comptez la remplacer
- Les joints SPI de sortie de différentiel, de sortie de boite, éventuellement de villebrequin (au cas où, je ne vous souhaite pas d’avoir à les changer tous les 4 mais ça ne coute pas bien cher, et on est toujours content d’avoir déjà la pièce quand on constate au démontage qu’un joint est mort)
- Entonnoir, bac de vidange, clé de vidange...
- Un peu de temps devant vous (compter un week end complet en prenant son temps)
Préparation
On commence par desserrer les écrous de transmission, voiture au sol (certains le font une fois la voiture sur chandelles et roues déposées, en écrasant la pédale de frein. c’est assez risqué car le disque de frein n’est maintenu que par 2 petites vis Torx, en voulant desserrer l’écrou de transmission vous prenez alors le risque de cisailler les vis et de faire tourner la transmission dans le vide). Si vous avez des goupilles de sécurité et des jantes comme les miennes, après avoir enlevé le cache en plastique au centre de la roue vous serez obligé de lever la voiture au cric, d’enlever la roue, d’enlever la goupille puis de remettre la roue avant de reposer la voiture au sol. Là je vous conseille de prendre le truc avec un carré de ½ le plus solide que vous ayez à portée de main (votre cliquet risque de ne pas aimer par exemple  ). Collez-lui une bonne rallonge et maintenez la douille bien collée à l’écrou pendant que vous appuyez progressivement tout votre poids sur la rallonge, l’écrou devrait finir par se desserrer. Une fois les écrous de transmission déposés on met la voiture sur chandelles. Là il faut s’assurer de la bonne solidité du dispositif de levage (en l’occurrence les chandelles), gardez en tête vous allez passer plusieurs heures, sur et sous la voiture, et vous allez modifier l’équilibre des masses du compartiment moteur (en enlevant la boite de vitesses entre autres) !
Ensuite vous pouvez débrancher la batterie, la retirer, puis débrancher le calculateur (en orientant le bac vers la gauche, la prise se déboitera plus facilement). On dévisse le petit boitier qui est collé au bac calculateur derrière, on débranche l’interrupteur d’urgence (le gros bouton rouge fixé sur la caisse). On peut alors déposer le bac à batterie.
On dépose ensuite totalement la boite à air ainsi que son support. L’entrée du boitier papillon est alors à l’air libre, je l’ai bouchée pour éviter que des cochonneries ne rentrent dedans pendant les travaux, il y a aussi une sonde de température d’air juste avant le papillon qui est très fragile donc autant la protéger.
Câble d’embrayage
Ca y est, on y voit plus clair. Il est temps d’enlever le câble d’embrayage, ce qui permet de vérifier son état au passage, qui sait, ça pourrait être lui qui a lâché. Pour le retirer j’ai commencé par son attache sur le pédalier. C’est assez galère à décrocher, surtout parce qu’il y a très peu de place pour les mains entre la pédale de frein, un renfort en tôle et la colonne de direction…
Il s’agit de déclipser la goupille blanche et de la faire glisser vers la pédale de frein pour libérer le support du câble en plastique. Ensuite on tire sur le câble pour avoir un peu de mou et on le déloge de la « gorge » du support dans laquelle il est coincé. Côté moteur, une fois le câble décroché du pédalier le sillent bloc fixé sur la commande d’embrayage devrait se détacher tout seul.
Il reste une fixation intermédiaire, sur la boite qui évite au câble de se balader et qui le maintien bien tendu à sa place. Il faut retirer l’agrafe métallique qui le verrouille puis tirer dessus en appuyant sur les deux petits ergots sur les côtés.
Avant d’aller plus loin, ça peut être le bon moment pour jeter un œil par les regards du carter d’embrayage (entourés en orange sur les photos), en se débrouillant bien avec une petite lampe et un téléphone en mode appareil photo on peut regarder l’allure que ça a là -dedans, avant de tout démonter.
Décablage
On entame maintenant un boulot un peu fastidieux: le décablage. On retire tous les fils qui sont branchés à la boîte (écrous de masse) et de manière générale tous les fils qui nous gênent pour accéder à la boîte, ainsi que la petite tôle sur laquelle passent les faisceaux et qui est vissée sur la boîte. Ça en fait pas mal, pour éviter une erreur ou un oubli au recablage mieux vaut noter, repérer ou prendre des photos de ce qu’on fait, j’ai opté pour les photos.
On débranche la sonde lambda (la prise fonctionne de la même manière que celle du bloc ABS, elle est verrouillée par une pièce en plastique rouge, il faut faire coulisser cette pièce vers le bas pour pouvoir débrancher la fiche)
Le capteur PMH (attention à lui, pour rappel, si son signal ne parvient pas au calculateur la voiture ne peut plus démarrer). Après l’avoir débranché il faut le déposer en retirant la vis qui le fixe sur la boite.
La fiche du détecteur de marche arrière (pour allumer le feu de recul)
Le faisceau de commande de l’allumage ainsi que le détecteur de cliquetis.
Et ne pas oublier de débrancher la fiche du capteur de vitesse, située sur le boitier de tachymètre, dans le prolongement du différentiel, côté droit.
On retire ensuite tous les petits supports des câbles, de durits, les petites tôles de maintien ou de protection.
Attention, la patte en acier qui guide la durite de direction assistée sous le carter d’huile est maintenue par une grosse vis BTR. Cette vis ne sert pas qu’au maintien de cette patte de fixation, c’est une des trois seules vis qui maintiennent la boite sur le bloc moteur ! En l’enlevant vous allez voir la boite « s’ouvrir », ce qui n’est pas bon pour les deux autres vis. Pour enlever cette patte il faut donc soutenir le moteur légèrement avec un cric rouleur, la retirer puis resserrer la vis avant de retirer le cric.
En retirant la patte de fixation de la durit de liquide de refroidissement, on agit sur une des trois vis qui fixent le démarreur sur la boîte.
Dépose du démarreur
La dépose du démarreur est relativement simple, il suffit de retirer les trois grosses vis BTR qui le fixent à la boîte. Sa dépose complète n’est pas nécessaire, d’autant plus que l’espace est très réduit sous le collecteur d’admission. Il suffit de le repousser côté distrib et de le fixer pour éviter qu’il ne revienne à sa place :
Pour écarter les faisceaux de la zone de travail, je les ai accrochés au-dessus du collecteur d’admission, j’ai dévissé le boitier papillon pour pouvoir faire passer le tout plus facilement. Au niveau du compartiment moteur on commence à y voir plus clair, voilà ce qu’on a sous les yeux :
Il est maintenant temps de passer sous la voiture et de s’occuper des transmissions.
Dépose des transmissions
On commence par vidanger la boite par le bouchon de vidange situé sous le différentiel
L’écrou de transmission a été déposé ainsi que les roues, on est donc en face de ça (recyclage de photo ^^) :
On dépose le capteur ABS (la vis devra être freinfiletée à la repose) et on le met à un endroit où il ne nous gênera pas, on désaccouple la biellette de direction, puis la biellette de barre stabilisatrice (à la jonction avec la barre stab seulement).
Ensuite il faut désolidariser le pivot (porte-moyeu) du triangle. Pour ça il y a plusieurs solutions, j’ai choisi celle qui me paraissait la plus simple, à savoir enlever les trois boulons qui serrent le support de rotule de suspension dans le triangle :
Pour empêcher la vis de tourner dans le vide, il y a des empreintes Torx de fort diamètre, comme j’avais pas la clé j’ai utilisé une pince étau pour les bloquer, et c’est très pratique, peut-être même plus qu’avec la clé.
En tirant sur le porte moyeu, la transmission va maintenant pouvoir se déboiter. Pour la transmission gauche, le cardan n’est pas fixé dans le différentiel il coulisse librement dans ses cannelures. Il faut donc faire gaffe à ne pas la déboiter du différentiel mais bien du roulement de roue en premier. En tournant le pivot et en jouant sur l’ « effet ressort » du cardan ça sort sans trop de problèmes. On peut ensuite sortir l’autre extrémité du différentiel, en tirant bien dans l’axe.
Pour le côté droit on fait la même chose, mais il y a un palier entre le porte-moyeu et le différentiel qui soutient l’arbre de transmission :
Il faut dévisser les deux petits écrous qui verrouillent le palier grâce à des ergots à l’extrémité des vis, les écrous ont été retirés sur la photo:
Les vis doivent être poussées et tournées à 180° pour libérer la transmission.
J’ai été emmerdé par ce palier qui grippait la transmission et l’empêchait de sortir. J’ai du taper sur la bague en acier qui est soudée sur l’arbre (entourée en orange) :
J’ai utilisé un petit marteau de menuisier avec le coté pointu en appui sur la bague en donnant trois bons coups de marteau dans l’axe (en tournant la transmission de 120° à chaque fois) et c’est sorti.
A ce moment-là , j’ai déposé le boitier du tachymètre en pensant que ça aiderait à faire passer la boite, en fait je pense qu’elle serait passée en le laissant en place. Du coup j’ai refait l’étanchéité à la Loctite 574 à la repose :
Je conseille de boucher les sorties de différentiel avec de l’essuie-tout, chiffon propre ou autre pour éviter d’y faire rentrer des saloperies pendant la dépose de la boite, j’imagine qu’un gravier là -dedans ça va pas lui faire du bien.
Dépose de la boîte
Il reste maintenant à déposer la tringlerie, en superposant deux clés plates de faible diamètre (10 et 11 de mémoire) on peut faire levier et ça se déboite tranquilou :
A ce stade, en principe, plus rien ne gêne la boite à part les trois vis qui la fixent au bloc moteur.
Là et les choses sérieuses commencent, il va falloir enlever le support de boîte, qui sert aussi de support au moteur par l’intermédiaire de la boite. Dit autrement, si on vire ce support l’ensemble moteur+boite se casse la gueule. Il va donc falloir soutenir à la fois la boite (pour pouvoir la retirer sans se casser le dos) et le moteur pour éviter qu’il ne se crash par terre quand on séparera la boite du moteur. Pour soutenir le moteur j’ai utilisé un cric rouleur, sous le carter d’huile, côté boite, avec le calage qui va bien pour ne pas défoncer le carter. Pour la boite j’avais loué une chèvre et j’ai sanglé la boite à peu près au milieu :
Pour le support de boite une fois qu’on est sûr que le poids du moteur et de la boite est bien soutenu par la sangle et par le cric, on enlève le sillent bloc et la tôle qui le maintien sur la caisse. Il faut maintenant s’attaquer au goujon (entouré en orange) qui risque de gêner pour sortir la boite. Le goujon est très fortement fixé à la boite (scellé dans du frein filet notamment. Attention, il ne faudra pas oublier d’en remettre à la repose). Pour le sortir j’ai utilisé la méthode de l’écrou/contre-écrou, penser à les mettre bien à la base du goujon pour éviter de le tordre parce qu’il va falloir y mettre de la force. Le goujon ne voulait pas sortir à la clé plate, j’ai tapé au marteau sur le goujon et sur la grosse rondelle plaquée sur la boite pour commencer à le désceller. Et j’ai sorti la grosse clé à molette Facom de 12’’ et il a pas fait le malin longtemps, le goujon  .
On voit ici les deux vis qu’il va falloir dévisser pour libérer la boite (en vert et en bleu) , plus la grosse vis BTR de tout à l’heure :
Une fois la boite libre, la manœuvre consiste à tirer la boite en direction de l’aile gauche. Puis il faut la faire pivoter autour de son axe de manière à amener le différentiel vers le haut. Puisque qu’on dépose la boite par le bas, le différentiel coincerait sur le berceau si on le laissait à sa position initiale. Une fois la boite sortie on la dépose délicatement par terre. J’avais mis une couverture épaisse sur le radiateur pour éviter de l’abimer dans la manœuvre, c’est vite fait vu les dimensions de la boite, et un radiateur percé, c'est pas cool  . La dépose s’est passée sans problèmes, nous étions deux et la chèvre + sangle a beaucoup aidé, c’était vraiment très pratique, la boite était parfaitement équilibrée et coulissait sur la sangle pendant le pivotage, ça aurait presque été faisable tout seul.
Voilà la boite est déposée on peut maintenant examiner la tronche du mécanisme, de la fourchette, de la butée (absente sur la photo)…
Une bonne et une mauvaise nouvelle pour moi à ce moment-là , la bonne c’est que le volant moteur est magnifique, tout beau, tout lisse, et qu’il suffira de le dégraisser pour qu’il reparte pour quelques millions/milliards de tours. La mauvaise c’est que le mécanisme est un « isotech », la marque d’Auto Distribution (pas d’origine donc) et que ma voiture étant sensée avoir 130 000 km, deux changements d’embrayage c’est complètement beaucoup trop  .
Les plus perspicaces auront remarqué la cause de la panne, on voit à travers le mécanisme un ressort du disque qui est sorti de son logement, effectivement ça gêne un peu pour débrayer ^^.
Remplacement du mécanisme
Le remplacement du mécanisme est assez simple, il suffit d’enlever les six vis qui le fixent au volant moteur. Paumez les pas, il y a peu de chances pour qu’elles soient fournies dans votre kit d’embrayage.
Au niveau de la boite, sur la mienne (BE3/5) il y a une douille de guidage pour la butée autour de l’arbre primaire. Pour remplacer la butée il suffit de la déclipser de la fourchette. Ensuite on dégraisse bien la douille, la fourchette, les cannelures de l’arbre primaire. Puis on regraisse, avec une graisse mécanique épaisse (j’ai utilisé de la graisse au lithium, c’est peut-être pas le mieux mais c’est ce que j’avais sous la main). On graisse l’axe de la fourchette au niveau de ses logements en plastique en haut et en bas, en le faisant coulisser de bas en haut pour faire rentrer la graisse. On graisse aussi les cannelures de l’arbre primaire, la fourchette de commande et la douille de guidage de la butée. Pourquoi pas un peu sur la zone de contact entre la butée et le mécanisme. Mais attention, il faut vraiment avoir la main légère sur la graisse, si, une fois chaude après quelques km il en tombe entre le disque et le mécanisme ou entre le disque et le volant moteur, l’embrayage ne va plus embrayer grand-chose!
On plaque le nouveau disque sur le volant moteur dégraissé (attention il y a un sens, de toute façon il n’y en a qu’un seul dans lequel le disque peut se plaquer comme il faut sur le volant moteur). On approche le mécanisme et on met le centreur en place avant de le serrer. Il vaut mieux être deux pour conserver le centrage pendant qu’on serre le mécanisme sur le volant moteur. On serre par petits serrages successifs, en croix pour que le centrage soit nickel et on finit à la clé dynamométrique (couple de 20 N.m).
Le centrage du disque doit être parfait sinon, la boite ne rentrera pas dans les cannelures et il y a risque de se mettre à beuter dedans pendant trois quart d’heure avant de s’en rendre compte.
Pour remettre la boite, une fois de plus j’étais super content d’avoir une chèvre parce qu’évidemment la repose est plus délicate que la dépose. Il faut prendre son temps, l’essentiel est d’être parfaitement dans l’alignement du bloc moteur. Ne pas hésiter à bien regarder l’espace entre le moteur et la boite, tout autour de la boite pour se faire une idée de l’inclinaison à lui donner, puis, quand on est bien, donner des petites rotations de quelques degrés pour que l’arbre rentre dans les cannelures du disque. Faire attention également aux pions de centrage qui entourent les trous de vis sur la boite et sur le moteur, veiller à ce qu’ils s’emboitent bien avant de forcer (d’ailleurs si tout est aligné, il n’y a pas vraiment besoin de forcer  ).
Voilà le plus dur est fait, il reste plus qu’à tout remonter dans le sens inverse, ne pas oublier le frein filet sur les vis qui en avaient (notamment le goujon du support de boite), ne pas oublier non plus de reremplir la boite d’huile. Par le bouchon de mise à l’air c’est le plus simple tant que la boite à air et le bac batterie sont enlevés, il est en plastique, il se dévisse tout seul avec une douille. Et ouvrir le bouchon de mise à niveau pour savoir quand s’arrêter (quand ça déborde quoi).
Et une fois que tout est en place, y a plus qu’à tester. Pour info, c’est principalement le mécanisme d’embrayage qui donne sa dureté à la pédale, je suis passé d’une pédale assez dure à une pédale plus souple, dommage j’aimais mieux avant mais bon, c’était difficile à prévoir, je ne crois pas que les équipementiers donnent des infos sur la dureté de leurs mécanismes…
Voilà , c’est un peu long mais j’ai essayé d’être clair. J’attends vos avis, remarques et question, n’hésitez pas ! |
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| Bon boulot ! ca me rappelle la galère sur mon 1.8 quand je l'ai fait haha, par contre tu a enlevé vraiment pas mal de cable electrique, j'en avait pas enlevé autant perso (sonde lambda, capteur cliquetis ...) sinon l'astuce pour le bouchon de mise a l'air libre est top, perso j'avais fait par la aussi on rempli la boite en 15 seconde avec un entonnoir c'est top |
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| Tuto au top y a du boulot, c'est bien détaillé, tout est nickel sujet à garder, ça peut servir ! |
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Très bon travail !
Attention au remplissage par le bouchon de mise à l'air libre, sur les 306 aucun soucis mais sur les j5 ( par exemple ) c'est interdit ( pourquoi ???)
Au passage Mon embrayage a 285.000 et est d'origine celà dépend de la conduite :) |
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